Los fallos más comunes en Hyundai dependen del motor. En los diésel CRDi los puntos débiles son la EGR y el filtro de partículas, el turbo de geometría variable y los inyectores. En los gasolina de inyección directa aparecen la carbonilla en las válvulas y, en los Theta II 2.0 y 2.4 GDi, el desgaste de los cojinetes de biela. El cambio de doble embrague DCT de 7 velocidades tiene boletines técnicos por tirones a baja velocidad. En eléctricos, el fallo con más eco es la unidad de carga integrada (ICCU) del Ioniq 5.
Ninguno de estos fallos aparece en todas las unidades. Hyundai tiene buena fama de fiabilidad y una garantía larga, pero lo que decide una compra es el coche concreto: su motor, su historial, sus campañas pendientes y lo que salga al revisarlo.
Contenido de la guía
- Los 11 fallos más comunes en Hyundai
- Mapa de riesgo: frecuencia frente a coste
- Motores de gasolina: GDi, T-GDi y MPi
- Motores diésel CRDi
- El cambio DCT de doble embrague
- Híbridos y eléctricos: Kona Electric, Ioniq 5, Tucson HEV
- Batería de 12 V y campañas de revisión
- La garantía de 5 años en un Hyundai usado
- Fallos por modelo: Tucson, i30, i20, Kona, ix35…
- Costes orientativos de reparación
- Checklist antes de comprar un Hyundai
- 3 casos reales: Bayon e i20
- ¿Merece la pena un Hyundai de segunda mano?
- Preguntas frecuentes
¿Cuáles son los fallos más comunes en Hyundai?
La tabla resume las averías que más aparecen en campañas oficiales, boletines técnicos y fuentes de taller. La gravedad indica el impacto para el comprador si el fallo aparece después de la compra: alta cuando puede dañar el motor o la caja, o es un riesgo de seguridad; media cuando es una reparación cara pero acotada; baja cuando es un arreglo asumible si se detecta a tiempo.
| Fallo | Motores / modelos | Síntoma típico | Gravedad |
|---|---|---|---|
| Desgaste de cojinetes de biela | Theta II 2.0 y 2.4 GDi (Santa Fe, Sonata y otros, sobre todo en EE. UU.) | Golpeteo metálico que sube con las revoluciones, testigo de motor | Alta |
| Cadena de distribución estirada | 2.0 CRDi (ix35 4×4), 1.2 MPi Kappa | Traqueteo en el arranque en frío, marcha irregular | Alta |
| Tirones del cambio DCT de 7 | Tucson 1.6 T-GDi (2016-2018), Kona 1.6 T-GDi (2018-2021), otros con DCT | Vibración al arrancar y maniobrar despacio, marchas lentas | Media |
| EGR y filtro de partículas obstruidos | 1.6 y 1.7 CRDi (i30, Tucson, ix35), sobre todo en ciudad | Pérdida de potencia, humo negro, testigo del filtro | Media |
| Turbo con álabes bloqueados | 1.6 CRDi con muchos kilómetros | Pérdida progresiva de potencia, código P0299 | Media |
| Inyectores | 1.6 CRDi de 48 V (Tucson desde 2019) | Arranque difícil, ralentí irregular, humo | Media |
| Embrague con vibraciones | Tucson 1.7 CRDi manual (2015-2016) | Tirones al soltar el embrague, a veces con pocos kilómetros | Media |
| Carbonilla en válvulas y consumo de aceite | 1.6 GDi, 1.0 T-GDi (i30, i20, Kona, Tucson) | Ralentí irregular, tirones al acelerar, nivel de aceite que baja | Media |
| Unidad de carga integrada (ICCU) | Ioniq 5, Ioniq 6 | La batería de 12 V deja de cargar, pérdida progresiva de potencia | Alta (seguridad) |
| Batería de alta tensión (campaña) | Kona Electric fabricado entre 2018 y 2020, Ioniq eléctrico | Sin síntoma previo: riesgo de incendio corregido por campaña | Alta (seguridad) |
| Bomba de combustible (campaña 51DT07) | i20 y Bayon fabricados entre 2021 y 2022, i20 N | No arranca, pierde potencia o se cala en marcha | Alta (seguridad) |
Fuentes de cada fallo en el listado de referencias al final de la guía.
Mapa de riesgo: qué fallos de Hyundai preocupan más al comprar
En Hyundai pasa algo curioso: varios de los fallos más graves están cubiertos por campañas gratuitas, y algunos de los más caros para el bolsillo son averías «de desgaste» que la garantía no cubre. El gráfico cruza la frecuencia con la que aparece cada fallo en la documentación con el coste de repararlo si te toca pagarlo a ti. Lo que queda arriba a la derecha es lo primero que hay que descartar.
Frecuencia documentada frente a coste de reparación
Desliza para ver el gráfico completo →
Cómo leerlo: es una valoración orientativa que sitúa cada fallo según la frecuencia con que aparece en las fuentes citadas y según los rangos de coste publicados. Los puntos en azul tienen campaña oficial: si está hecha o pendiente, el coste para el comprador es cero. No es una estadística de averías ni un porcentaje de unidades afectadas. [PENDIENTE: validación del perito]
Motores de gasolina Hyundai: GDi, T-GDi y MPi
En gasolina, Hyundai usa dos tecnologías con riesgos distintos. Los motores MPi (inyección indirecta) del i10, i20 y Bayon son sencillos y tienen pocos fallos documentados. Los de inyección directa (GDi y T-GDi) rinden más y gastan menos, pero acumulan carbonilla y, en el caso de los Theta II, arrastran el problema más serio de la marca.
2.0 y 2.4 GDi Theta II: desgaste de los cojinetes de biela
Es el fallo con más documentación oficial de Hyundai. En 2015 la marca llamó a revisión a unos 470.000 Sonata 2011-2012 con motores Theta II 2.0 y 2.4, porque los restos metálicos del mecanizado del cigüeñal podían restringir el paso de aceite.[2] Después llegaron más campañas. En la 20V746, la NHTSA explica que estos motores pueden desgastar prematuramente los cojinetes de biela: si se sigue circulando, el motor puede dañarse y calarse en marcha y, en casos raros, la biela puede perforar el bloque, con fuga de aceite y riesgo de incendio. La solución es inspeccionar el motor y sustituirlo gratis si hace falta.[1]
En España estos motores son poco habituales (el Santa Fe 2.4 de gasolina es el caso más frecuente). Si aparece uno, sobre todo si es de importación, la campaña es lo primero que hay que comprobar.
1.6 GDi y 1.6 T-GDi (Gamma): carbonilla y consumo de aceite
En los motores de inyección directa la gasolina no pasa por las válvulas de admisión, así que no las limpia. Los vapores de aceite se acumulan y forman depósitos de carbonilla, que provocan ralentí irregular, más consumo y una respuesta más perezosa al acelerador. En algunos Gamma la carbonilla llega también a los segmentos de engrase y aparece consumo de aceite, sobre todo si se han alargado los cambios de aceite.[3]
1.0 T-GDi (Kappa): carbonilla y válvula de descarga del turbo
El tricilíndrico turbo de Hyundai tiene, en general, buena reputación y lleva distribución por cadena. Su punto débil más citado es, otra vez, la carbonilla en las válvulas de admisión, que puede aparecer a partir de unos 80.000 km. Algunas fuentes mencionan también la válvula de descarga (wastegate) del turbo agarrotada. Al ser un motor pequeño y turboalimentado, es sensible al tipo de aceite y a respetar los intervalos de cambio.[4]
Lo verás en el caso real de un i20 de 2024, con una diagnosis limpia en el motor.
1.2 y 1.25 MPi (Kappa): cadena y tensor
Es el motor de los Hyundai pequeños: atmosférico, de inyección indirecta y bastante sencillo. El fallo más citado es el estiramiento de la cadena de distribución y el desgaste del tensor, que se agrava con cambios de aceite espaciados o baja presión de aceite. También aparecen embragues que vibran o se desgastan pronto.[19] En la práctica, en estos coches suele pesar más el uso que han tenido que el motor en sí, como en el i20 de 2013 que revisamos.
Motores diésel Hyundai: 1.6, 1.7, 2.0 y 2.2 CRDi
Los diésel CRDi son motores robustos y con cadena de distribución, pero sufren lo mismo que casi todos los diésel modernos cuando se usan en ciudad: la EGR y el filtro de partículas se tapan. La diferencia entre una buena y una mala compra suele estar en el tipo de uso que ha tenido el coche.
1.6 CRDi: EGR, filtro de partículas, turbo e inyectores
En el 1.6 CRDi del i30 (código D4FC) la válvula EGR tiende a ensuciarse desde unos 80.000 km en uso urbano, con pérdida de potencia y humo negro. El filtro de partículas se llena rápido si solo se hacen trayectos cortos. Con muchos kilómetros, el turbo de geometría variable puede quedarse con los álabes bloqueados (código P0299), y los inyectores se desgastan y dan arranques difíciles en frío.[5]
En el Tucson con 1.6 CRDi y microhibridación de 48 V (desde 2019) se han descrito fallos de inyectores frecuentes, a menudo en los primeros kilómetros. Muchas unidades usadas ya llevan los inyectores modificados.[6]
1.7 CRDi: embrague en los primeros Tucson y EGR
En el Tucson 1.7 CRDi con cambio manual, la mayoría de quejas se concentraron en 2015 y 2016: tirones del embrague incluso con pocos miles de kilómetros, con frecuentes sustituciones de embrague y plato en garantía, y una respuesta brusca del pedal en frío.[6] Comparte con el 1.6 los problemas de EGR y filtro de partículas en uso urbano.[5]
2.0 y 2.2 CRDi: cadena de distribución y caja automática
En el ix35 con el 2.0 CRDi de 184 CV y tracción total se describe desgaste de la cadena de distribución entre 80.000 y 120.000 km, con traqueteo al arrancar en frío. La misma fuente cita cambios bruscos de la caja automática entre 100.000 y 150.000 km, sobre todo en unidades de 2012, y fallos del sistema 4×4.[7] Son datos de una fuente de recambios, así que tómalos como orientación: lo que importa es el síntoma.
Por qué importa el arranque en frío: el ruido de una cadena estirada desaparece en cuanto sube la presión de aceite. Si el vendedor te enseña el coche ya caliente, no lo oirás. Pide que esté frío cuando llegues.
El cambio DCT de doble embrague: tirones a baja velocidad
Hyundai monta un cambio automático de doble embrague en seco y 7 velocidades (7DCT) en muchos de sus turbo de gasolina y en algunos diésel. Es eficiente, pero tiene un punto débil documentado por la propia marca.
7DCT: vibraciones al arrancar y maniobrar
Hyundai publicó un boletín técnico en 2021 para el Tucson 1.6 Turbo de 2016 a 2018 con DCT que puede presentar vibraciones anormales a baja velocidad. El procedimiento indica actualizar el software de la unidad de control de la caja y volver a probar antes de sustituir el embrague.[8] En 2022 el boletín se amplió al Kona 1.6 Turbo de 2018 a 2021.[9] En Europa también se describe que el DCT del Tucson de 2016-2017 a veces tardaba en engranar las marchas y necesitaba reprogramación.[6]
Hyundai híbridos y eléctricos: Kona Electric, Ioniq 5 y Tucson HEV
Hyundai fue de las primeras marcas generalistas con una gama electrificada amplia, así que en el mercado de segunda mano ya hay mucho Kona Electric, Ioniq y Tucson híbrido. Los dos fallos con más eco han tenido campaña oficial.
Kona Electric: la campaña de la batería
En España, el Kona Eléctrico fabricado entre el 31 de enero de 2018 y el 20 de marzo de 2020 fue llamado a revisión por riesgo de incendio en la batería. La campaña consistía en actualizar el software y revisar la batería, que se sustituía si se detectaba un problema.[10] El origen apuntaba a un defecto de fabricación de las celdas, y en 2021 la marca anunció la sustitución de baterías en unos 82.000 eléctricos, entre ellos el Kona Electric y el Ioniq eléctrico.[11]
Ioniq 5 e Ioniq 6: la unidad de carga integrada (ICCU)
La ICCU es la unidad que, entre otras cosas, carga la batería de 12 V a partir de la de alta tensión. En algunas unidades, un componente interno puede fallar y fundir un fusible: la batería de 12 V deja de cargarse y el coche entra en un modo de seguridad que reduce la potencia progresivamente. En Estados Unidos, una primera campaña de 2024 se resolvió por software, y una segunda añadió la inspección y la sustitución de la ICCU y su fusible en el Ioniq 5 de 2022 a 2024 y el Ioniq 6 de 2023 a 2025.[12] En la estadística de averías del ADAC de 2025, el Ioniq 5 salió mal parado, con 22,4 averías por cada 1.000 vehículos, muchas por esta unidad, y la autoridad alemana abrió una campaña.[13]
Tucson híbrido y Kona híbrido: lo que se sabe
El Tucson HEV (1.6 T-GDi) es uno de los SUV híbridos más vendidos en España, pero todavía hay poca información fiable sobre averías específicas de su parte eléctrica. Las guías de compra recomiendan revisar el sistema híbrido, los componentes eléctricos periféricos y que el software esté actualizado.[20] El motor de gasolina comparte los puntos de vigilancia del 1.6 T-GDi.
En un eléctrico o un híbrido usado, el dato que más pesa en el precio es el estado de salud de la batería (SoH). No se ve a simple vista y el cuadro no lo muestra. La batería de alta tensión de Hyundai tiene una garantía propia de 8 años o 160.000 km.[18] Te explicamos cómo lo medimos en nuestra revisión de coches eléctricos antes de comprar.
Batería de 12 V y campañas de revisión en Hyundai
La batería de 12 V, primera causa de avería en carretera
No es un fallo exclusivo de Hyundai, pero en sus coches con muchas ayudas a la conducción tiene un efecto curioso: una caída de tensión deja códigos de avería en el radar, la cámara o el ABS que parecen graves y no lo son. Según el ADAC, la batería de arranque causó el 44,9 % de sus asistencias en carretera en 2024.[14] El caso del i20 de 2024 lo muestra bien.
Principales causas de avería en carretera (ADAC, 2024)
Fuente: estadística de averías ADAC 2025, con datos de asistencias realizadas en Alemania en 2024.[14] Datos de todas las marcas, no solo de Hyundai. En esa misma estadística el Hyundai Kona aparece entre los utilitarios más fiables.[14]
Campañas de Hyundai que conviene conocer
| Modelo | Unidades afectadas | Defecto | Fuente |
|---|---|---|---|
| i20, Bayon e i20 N | i20 y Bayon fabricados entre el 1/4/2021 y el 3/12/2022; i20 N entre el 1/6/2021 y el 4/1/2023. 17.947 en España (campaña 51DT07) | Bomba de combustible: puede no arrancar, perder potencia o calarse | [15] |
| Tucson (TL) | Fabricados entre 2015 y 2020 | Posible cortocircuito en la unidad de control del ABS | [6] |
| Tucson (NX4) | Fabricados entre el 12/9/2022 y el 7/9/2023 (campaña publicada en Austria) | Sobrecarga del accionamiento de la bomba de vacío: menos asistencia de freno. Se corrige por software | [17] |
| Tucson (NX4) | Fabricados entre el 9/5/2025 y el 2/6/2025 | Rosca incorrecta en las rótulas de dirección | [16] |
| Kona Electric | Fabricados entre el 31/1/2018 y el 20/3/2020 | Riesgo de incendio en la batería de alta tensión | [10] |
| Ioniq 5 e Ioniq 6 | Según bastidor (campañas en EE. UU. y Alemania) | Unidad de carga integrada (ICCU) | [12] [13] |
Cómo comprobar las campañas pendientes de un Hyundai
Las llamadas a revisión van ligadas al número de bastidor (VIN), no al modelo en general. Pide el VIN y consulta en un concesionario oficial Hyundai si tiene campañas abiertas: para la de la bomba de combustible, por ejemplo, la red pide el bastidor y el código de campaña.[15] Una campaña pendiente no es motivo para descartar el coche, porque su reparación es gratuita, pero sí indica cómo se ha cuidado. Si dudas de que el coche sea el que dice ser, mira también cómo saber qué coche corresponde a una matrícula.
La garantía de 5 años: qué comprobar si compras un Hyundai usado
Es uno de los argumentos de venta más repetidos en los anuncios de Hyundai de segunda mano, y conviene leer la letra pequeña. Según Hyundai España, la garantía comercial cubre 5 años sin límite de kilómetros el motor, la caja de cambios, la dirección, la suspensión y los frenos, y la batería de alta tensión de híbridos y eléctricos tiene 8 años o 160.000 km.[18]
- Solo se aplica a coches vendidos originalmente por la red oficial de Hyundai en España (excluye Canarias, Ceuta y Melilla). Un coche de importación no la tiene.[18]
- Se rige por el Pasaporte de Servicio, y la web remite a él y a la red oficial para las condiciones de mantenimiento.[18]
- No cubre piezas de desgaste, y los taxis, VTC y coches de alquiler tienen 3 años o 100.000 km.[18]
- La web no detalla si la garantía pasa al siguiente propietario en una venta entre particulares.
Antes de pagar más por «la garantía»: pide el Pasaporte de Servicio con los sellos o las facturas de mantenimiento, comprueba que el coche se vendió nuevo en España y confirma con un concesionario oficial, dando el bastidor, que la garantía sigue vigente para ti. Muchas de las averías de esta guía (EGR, filtro de partículas, embrague, carbonilla) son de desgaste o de uso y pueden quedar fuera.
Fallos más comunes por modelo de Hyundai
Esta es la parte que más se consulta antes de comprar. En cada ficha aparecen los motores o cajas que conviene revisar a fondo y las versiones con menos fallos documentados.
Hyundai Tucson: averías y problemas comunes
El Hyundai más buscado de segunda mano. Dos generaciones recientes con mecánicas muy distintas.
Tucson TL (2015-2020)
- 1.7 CRDi manual de 2015-2016: tirones de embrague.
- 1.6 T-GDi con DCT: vibraciones y marchas lentas (2016-2018).
- 1.6 CRDi de 48 V (desde 2019): inyectores.
- Campaña por cortocircuito en la unidad ABS.[6]
Tucson NX4 (desde 2020)
- Pocas averías documentadas: sobre todo campañas puntuales (bomba de vacío, rótulas de dirección).
- Híbrido y enchufable: revisar el sistema híbrido y las actualizaciones de software.[20]
- Gasolina 1.6 T-GDi: carbonilla y nivel de aceite.
Hyundai i30: fallos por generación
Compacto con mucho diésel en el mercado de ocasión.
i30 GD (2012-2017)
- 1.6 CRDi: EGR, filtro de partículas, turbo e inyectores.
- 1.6 GDi: carbonilla.
i30 PD (desde 2017)
- 1.0 T-GDi: carbonilla y wastegate.
- Versiones con DCT: probar en maniobras lentas.
- 1.6 CRDi: mismos puntos que en el GD.
Hyundai i20: problemas más comunes
Utilitario sencillo; en los usados pesa más el estado que el modelo.
i20 PB / GB (2009-2020)
- 1.2 y 1.25 MPi: cadena, tensor y embrague.
- En unidades con años, suspensión, dirección y correas: mira el caso del i20 de 2013.
i20 BC3 (desde 2020)
- Campaña de la bomba de combustible en unidades de 2021-2022.
- 1.0 T-GDi con 48 V: carbonilla; con DCT, probar el cambio.
Hyundai Kona: qué fallos tiene
Gasolina, híbrido y eléctrico. Bien valorado en la estadística del ADAC.[14]
Kona gasolina e híbrido
- 1.6 T-GDi con DCT (2018-2021): boletín por vibraciones.
- 1.0 T-GDi: carbonilla.
Kona Electric
- Unidades de 2018 a 2020: campaña de la batería.
- Medir el estado de salud (SoH) de la batería.
Hyundai ix35: problemas crónicos
SUV de 2010 a 2015, hoy con muchos kilómetros encima.
- 2.0 CRDi 4×4 de 184 CV: cadena de distribución, caja automática y sistema 4×4.[7]
- 1.7 CRDi: EGR y filtro de partículas.
- Aire acondicionado con pérdida de rendimiento por compresor o tuberías con fugas.[7]
Hyundai Santa Fe: problemas comunes
El SUV grande de la marca, casi siempre diésel en España.
- 2.2 CRDi: EGR, filtro de partículas e inyectores en uso urbano; caja automática con cambios bruscos si no se ha cambiado su aceite.
- 2.4 GDi gasolina: comprobar la campaña de los cojinetes de biela.[1]
Hyundai i10 y Bayon: los pequeños
Mecánicas sencillas, pocos fallos graves documentados.
- i10 1.0 y 1.2 MPi: cadena y embrague si se ha descuidado el aceite.
- Bayon: campaña de la bomba de combustible en unidades de 2021-2022. Mira también el caso del Bayon repintado.
Hyundai Ioniq e Ioniq 5
Híbrido, enchufable, eléctrico y la nueva familia eléctrica.
- Ioniq eléctrico: incluido en la sustitución de baterías de 2021.[11]
- Ioniq 5 e Ioniq 6: ICCU y batería de 12 V.
¿Cuánto cuesta reparar las averías típicas de Hyundai?
Estos rangos sirven para dimensionar el riesgo cuando negocias el precio. Son estimaciones publicadas por las fuentes citadas, no presupuestos. El coste real depende de la versión, del taller, de la región y de si hay daños asociados.
| Reparación | Motores / modelos | Rango orientativo | Fuente |
|---|---|---|---|
| Limpieza de la válvula EGR | 1.6 CRDi | 150-250 € | [5] |
| Sustitución del módulo EGR | 1.6 CRDi | 350-600 € | [5] |
| Limpieza del filtro de partículas | 1.6 CRDi | 200-350 € | [5] |
| Turbo reconstruido / nuevo | 1.6 CRDi | 500-800 € / 800-1.200 € | [5] |
| Inyector: limpieza / sustitución | 1.6 CRDi | 80-120 € / 200-350 € por inyector | [5] |
| Bomba de alta presión | 1.6 CRDi | 900-1.400 € | [5] |
| Limpieza de admisión (química / con cáscara de nuez) | 1.0 T-GDi | 200-400 € / 500-900 € | [4] |
| Embrague doble del DCT | Tucson, Kona, i30 | [COSTE] | Pendiente |
| Kit de cadena de distribución | 2.0 CRDi | [COSTE] | Pendiente |
| Campañas oficiales (bomba de combustible, ICCU, batería Kona Electric, cojinetes Theta II) | Según bastidor | Gratuito en la red oficial | [1] [12] [15] |
Rangos según las fuentes en el momento de la consulta (octubre de 2026). Si una avería ya ha dañado otras piezas, el coste puede ser bastante mayor.
Un fallo detectado antes de comprar es un argumento para negociar. El mismo fallo detectado después corre de tu cuenta. Te contamos cómo usar un informe en cómo negociar el precio de un coche de segunda mano con un informe.
Checklist para revisar un Hyundai de segunda mano
Marca cada punto a medida que lo compruebes. Sirve para hacer una primera criba en la visita; no sustituye a una revisión con diagnosis y elevador.
Antes de la visita
En la visita, con el motor parado
Arranque y prueba dinámica
Más pautas para la conducción de prueba en la prueba dinámica al comprar un coche de segunda mano, y una lista general en nuestro checklist para comprar coche usado.
Códigos OBD2 que conviene buscar en un Hyundai
Un vendedor puede borrar los testigos del cuadro, pero la diagnosis suele conservar información en las unidades de control. Estos códigos encajan con los fallos de esta guía:
| Código | Qué indica | Relación con fallos de Hyundai |
|---|---|---|
| P0016 / P0017 | Correlación cigüeñal / árbol de levas | Cadena estirada (2.0 CRDi, 1.2 MPi) |
| P0299 | Presión de turbo insuficiente | Turbo con álabes bloqueados en el 1.6 CRDi |
| P0400-P0409 | Sistema EGR | EGR obstruida en CRDi |
| P2002 | Eficiencia del filtro de partículas | Filtro colmatado en CRDi de uso urbano |
| P0300-P0304 | Fallos de encendido | Carbonilla en GDi y T-GDi |
| P0087 | Presión de combustible baja | Bomba de combustible (i20 y Bayon en campaña) |
| Códigos U (comunicación) | Pérdida de comunicación entre unidades | A menudo, caídas de tensión de la batería de 12 V en radar, cámara o ABS |
Un código no confirma una avería por sí solo: hay que interpretarlo junto con los síntomas y las pruebas. Más sobre los equipos en máquinas de diagnosis OBD2.
Lo que encontramos al revisar Hyundai de segunda mano: 3 casos reales
La teoría ayuda a saber qué buscar. Estos son tres Hyundai que han pasado por nuestros peritos en revisiones pre-compra en la Comunidad de Madrid en 2026. Ninguno tenía una de las averías «famosas» de la marca, y aun así los tres enseñan algo. Hemos quitado matrículas, bastidores y datos de clientes y vendedores.
Hyundai Bayon 1.2 MPi (2024) con 15.682 km: un coche casi nuevo, repintado entero
El coche: Bayon de finales de 2024 con el 1.2 MPi de 84 CV, 15.682 km, mantenimientos hechos en la red oficial y garantía de fábrica hasta 2029.
Qué encontró el perito:
- Mecánica, cambio, embrague, frenos y suspensión correctos. En la diagnosis, ningún fallo registrado y un kilometraje coherente entre las distintas centralitas.
- Toda la carrocería exterior estaba repintada: frontal, trasera y los dos laterales. El medidor de espesor de pintura lo confirmó, sin señales de reparaciones con masilla.
- Restos de pintura blanca en las molduras negras por un mal enmascarado al pintar.
- Un picotazo en la carcasa del retrovisor izquierdo y las alfombrillas para cambiar.
«El exterior ha sido repintado entero pero sin reparaciones con masilla. Cuando se pintó no se enmascaró bien y dejaron restos de pintura blanca en molduras negras. […] Mecánicamente no tiene anomalías y su funcionamiento es correcto.»
La lección para el comprador: un coche con un año y garantía hasta 2029 puede tener historia que no sale en el anuncio. Repintar entero un coche tan nuevo no es lo habitual. Que no haya masilla es buena señal, pero conviene preguntar por qué se pintó y dónde, porque afecta al valor de reventa y es un dato para negociar. A simple vista no se ve: lo delata un medidor de espesor y fijarse en las gomas y las molduras.
Hyundai i20 1.25 MPi (2013) con 65.372 km: pocos kilómetros, tres puntos en rojo
El coche: i20 de 2013 con el 1.25 MPi de 85 CV y solo 65.372 km. Estaba de baja temporal, así que no se pudo presentar el permiso de circulación y necesitaba pasar la ITV. No tenía libro de mantenimiento.
Qué encontró el perito en la inspección, la diagnosis y una prueba dinámica de 15 km:
- Holgura en la dirección durante la prueba y óxido en las barras de dirección. Requiere atención urgente.
- Correa auxiliar desgastada, para sustituir. Requiere atención urgente.
- Aceite por encima del nivel máximo. Requiere atención urgente.
- Rastros de una fuga de aceite antigua en el bloque motor.
- Las pastillas delanteras suenan al frenar y el freno de mano queda muy alto.
- La luna delantera no es la de origen, el cinturón trasero izquierdo no se recoge bien y la carrocería tiene roces, bollos y arañazos repartidos.
- En la diagnosis no había fallos en las centralitas, pero por la antigüedad del coche no se pudieron contrastar los kilómetros en ellas.
La lección para el comprador: 65.000 km en un coche de 13 años parecen una ganga, pero sin libro de mantenimiento y sin poder contrastar los kilómetros en las centralitas, la cifra no demuestra nada. Lo que cuesta dinero en este i20 no está en el motor, sino en la dirección, la correa y los frenos, y solo aparece al levantar el capó y conducirlo. El aceite por encima del máximo también hay que explicarlo: puede ser un relleno mal hecho o algo que entra en el cárter, y conviene averiguarlo antes de pagar.
Hyundai i20 1.0 T-GDi (2024): códigos en el radar que no eran una avería
El coche: i20 de 2024 con motor turbo de gasolina y cambio manual, a la venta en un compraventa.
Qué encontró el perito: hizo un escaneo completo de las unidades de control (motor, ABS/ESP, airbag y ayudas a la conducción). El motor y los sistemas de seguridad principales no tenían ningún código activo ni registrado. Sí aparecían códigos en la cámara frontal y el radar: eran registros históricos de pérdida de comunicación por una caída puntual de tensión. Se borraron y, tras comprobarlo, no volvieron a aparecer.
En la prueba en carretera, el motor, el turbo, los frenos y la dirección funcionaron con normalidad, sin vacíos de potencia, ruidos ni testigos. Por fuera, solo roces leves en los dos spoilers y en una llanta.
La lección para el comprador: en un coche moderno con muchas ayudas a la conducción, que haya códigos no significa que haya avería. Una batería de 12 V que se ha quedado baja deja «fallos» en el radar o la cámara que asustan si se leen sin contexto. La clave es interpretarlos, borrarlos y comprobar si vuelven. Al revés también pasa: que el cuadro no tenga testigos no significa que la diagnosis esté limpia.
Si ya has comprado y ha aparecido una avería, un perito de coches puede documentar el estado del vehículo para reclamar. Si sospechas de un defecto anterior a la compra, consulta también nuestra guía de vicios ocultos en coches de segunda mano.
¿Merece la pena comprar un Hyundai de segunda mano?
Sí, si se elige bien la mecánica y se comprueba el estado real del coche. Hyundai combina una garantía larga, motores de cadena en buena parte de su gama y fallos bien documentados, muchos de ellos con campaña gratuita. Eso es una ventaja: se sabe qué buscar.
Lo que no conviene es comprar «un Tucson» o «un i30» sin más. Hay que comprar una combinación concreta de generación, motor, caja e historial:
- Desconfía del diésel urbano: un CRDi que solo ha hecho ciudad tiene muchas papeletas de EGR y filtro de partículas.
- Prueba el DCT en maniobras lentas y en atasco.
- Verifica las campañas por bastidor, sobre todo en i20, Bayon, Tucson, Kona Electric e Ioniq 5.
- No pagues de más por la garantía sin confirmar que sigue vigente para ti.
- Mide la batería en los híbridos y eléctricos.
Si el coche está lejos o no tienes tiempo de hacer todas las pruebas, una revisión pre-compra de coche de segunda mano ayuda a reducir el riesgo de comprar con una avería oculta. No garantiza que el coche no vaya a fallar nunca, pero te da los datos para decidir. Consulta el precio de la revisión.
Preguntas frecuentes sobre averías en Hyundai
¿Cuáles son los fallos más comunes en Hyundai?
En diésel, la EGR y el filtro de partículas de los 1.6 y 1.7 CRDi, el turbo de geometría variable y los inyectores del 1.6 CRDi con microhibridación de 48 V. En gasolina, la carbonilla en las válvulas de los motores de inyección directa (1.6 GDi, 1.0 T-GDi) y el desgaste de los cojinetes de biela de los Theta II 2.0 y 2.4 GDi. En cajas, los tirones del cambio de doble embrague DCT de 7 velocidades. En eléctricos, la unidad de carga integrada (ICCU) del Ioniq 5 y la campaña de batería del Kona Electric.
¿Qué motor Hyundai da más problemas?
El que acumula más documentación oficial es el gasolina Theta II 2.0 y 2.4 GDi, por desgaste prematuro de los cojinetes de biela, con varias campañas en Estados Unidos. En España es más habitual encontrarse con los diésel 1.6 y 1.7 CRDi, cuyos fallos típicos son EGR, filtro de partículas, turbo e inyectores. No significa que todas las unidades fallen: el uso y el mantenimiento pesan tanto como el motor.
¿El cambio DCT de Hyundai da problemas?
Hyundai publicó boletines técnicos por vibraciones a baja velocidad en el cambio de doble embrague de 7 velocidades del Tucson 1.6 T-GDi de 2016 a 2018 y del Kona 1.6 T-GDi de 2018 a 2021. La solución empieza por una actualización del software de la caja y, si la vibración sigue, la sustitución del embrague. En la prueba hay que arrancar y maniobrar despacio, en frío y en caliente.
¿La garantía de 5 años de Hyundai pasa al segundo propietario?
Hyundai España ofrece 5 años sin límite de kilómetros en motor, caja, dirección, suspensión y frenos, y 8 años o 160.000 km en la batería de alta tensión de híbridos y eléctricos. Solo se aplica a coches vendidos originalmente por la red oficial de Hyundai en España y se rige por el Pasaporte de Servicio. Su web no detalla si se transmite en una venta entre particulares, así que conviene confirmarlo con un concesionario oficial dando el número de bastidor antes de comprar.
¿Qué fallos tiene el Hyundai Tucson?
En el Tucson de 2015 a 2020 (TL) los puntos documentados son el embrague del 1.7 CRDi manual en las primeras unidades, la lentitud del cambio DCT, los inyectores del 1.6 CRDi de 48 V desde 2019 y una campaña por posible cortocircuito en la unidad ABS. En el Tucson actual (NX4, desde 2020) hay pocas averías documentadas: sobre todo campañas puntuales, como una de la bomba de vacío en unidades de 2022 y 2023 y otra de las rótulas de dirección en unidades fabricadas entre mayo y junio de 2025.
¿Merece la pena comprar un Hyundai de segunda mano?
Sí, si se elige bien la mecánica y se comprueba el estado real. Hyundai combina una garantía larga, motores de cadena en buena parte de su gama y fallos bien documentados. La clave es revisar a fondo los diésel de uso urbano, probar el cambio DCT, comprobar las campañas por bastidor y, en los eléctricos, medir el estado de salud de la batería.
¿Has encontrado un Hyundai y no sabes si esconde alguno de estos fallos?
Un perito con titulación oficial revisa el coche donde esté, sin relación con el vendedor, y te entrega un informe claro con lo que ha encontrado y qué implica.
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Fuentes y referencias
- NHTSA, informe de la campaña 20V746: desgaste prematuro de cojinetes de biela en motores Theta II y Nu GDI. nhtsa.gov (PDF)
- The Truth About Cars, «Hyundai and Kia’s Decade of Very Troublesome Engines Continues». thetruthaboutcars.com
- 8020 Automotive, «4 Common Hyundai 1.6 Engine Problems». 8020automotive.com
- Autoscore, «1.0 T-GDi Kappa». autoscore.pro
- TotalRenting, «Problemas Hyundai i30 1.6 CRDi». totalrenting.es
- alVolante, «Hyundai Tucson usata: pregi e difetti». alvolante.it
- Autodoc, «Problems with the Hyundai ix35». autodoc.co.uk
- Hyundai, boletín técnico 21-AT-014H: vibración a baja velocidad en el DCT de 7 velocidades (publicado por la NHTSA). nhtsa.gov (PDF)
- Hyundai, boletín técnico 22-AT-007H, que amplía el anterior al Kona 1.6 Turbo (publicado por la NHTSA). nhtsa.gov (PDF)
- Motorpasión, «El Hyundai Kona Eléctrico, a revisión en España debido a un riesgo de incendio en sus baterías». motorpasion.com
- Motor.es, «Hyundai reemplazará la batería de 82.000 coches eléctricos por riesgo de incendio». motor.es
- Automotive Dive, «Hyundai recalls Ioniq 5, Genesis models over ICCU» (noviembre de 2024). automotivedive.com
- MeinAuto, «ADAC-Pannenstatistik 2025: E-Autos überholen Verbrenner bei Zuverlässigkeit». meinauto.de
- Auto Zeitung, «ADAC-Pannenstatistik 2025: Top- & Flop-Modelle + häufigste Ursachen». autozeitung.de
- La Voz de Ibiza, «¿Podría tu Hyundai pararse en plena marcha? 18.000 unidades en España están en revisión» (octubre de 2025). lavozdeibiza.com
- Autofácil, «Hyundai Tucson, llamada a revisión por un fallo detectado en tiempo récord» (agosto de 2025). autofacil.es
- ÖAMTC, «Hyundai Tucson: Probleme mit der Vakuumpumpe». oeamtc.at
- Hyundai España, «5 años de compromiso ilimitado» (condiciones de la garantía). hyundai.com
- au7o, «Hyundai i20: problemas conocidos» (agregador). au7o.io
- CarVerif, «Fiabilité Hyundai Tucson IV 1.6 T-GDi 150 Hybrid». carverif.fr
Esta guía recoge fallos documentados por fuentes técnicas, boletines y campañas oficiales. No implica que todas las unidades de un modelo o motor los presenten. Los costes son orientativos y no constituyen un presupuesto. Ante una avería concreta, consulta con un taller y, si hay una campaña abierta, con la red oficial de Hyundai.
